长期以来，公路建设、管理者总愿拼命埋头苦干，研发使用世界先进施工材料、工艺，但当大家以为快要赶上国际先进水平，并沾沾自喜地看着身后一个个被抛弃的新型路用材料和工艺时，却突然匪夷所思惊奇发现：自己费尽力气研发应用的所谓“世界先进技术”一个个地被路面以上杂乱无章的交通秩序直接“接管了”---这些超先进的手段均在严重超载运输环境面前成了无畏的牺牲品。

　　2014年至今，辽宁省在国省道干线公路上先后安装了30多套交通情况监测设备，主要用于监测普通公路上各类机动车动态轴重情况。普通公路上超载运输车辆轴重荷载远超规范规定的标准，严重影响着公路建设、规划、设计、养护等工作正常开展。

　　公路路面是根据路上过往机动车的累计轴次(设计年限内累计轴次决定最终结构层材料选择和厚度)设计具体结构。目前个别公路上每天通过的机动车轴次大的惊人，若按实际轴次设计已无法保证现有路面在设计周期内的安全使用，没到设计年限就过早达到超轴次服役，路面开始出现破坏。

　　超载运输影响主要表现以下方面：

　　1、轴次超大，影响设计正常取值

　　就目前各站点常年统计数据分析，除附近设有治超站的站点轴次相对较小，其余站点的轴载均超过万次/日，个别的站点达20多万次/日。未超载车辆产生的轴次较小，占断面总轴次不足1%，而超载车辆产生的轴次非常大，均占99%以上，是导致实际断面轴次超大的主要因素。设计中日均当量轴次不容易确定，一是个别超载车辆是实际存在的，较大轴次数据不能剔掉;二是若不剔掉，参与设计，设计取值直接封顶，所以说路上出现严重超载车辆，已影响未来设计参数正常取值，设计结果无法反映客观实际。

　　2、路面使用周期很难保证

　　个别严重超载车辆出入频繁的路线，仅半年时间其累计轴次就达到3000多万，远远超出正常设计年限内累计总轴次。一些路面工程建完后，在设计年限的前期就已到设计轴次，部分路段的路面建完不久就出现早期破损。

　　3、横向分布差异大，给路面设计、施工增加难度

　　调查中发现多数路线上、下行交通流量基本一致，但因不同车道通过的货车载重量及行驶习惯差异，各车道上的轴次比重差异却很大。如一级公路，多数货车通常在快车道上行驶，产生的轴次占的比重就大，快车道容易出现车辙;而超车道常为小客车通行，产生轴次比重就小，路面状况就保持完好;个别两车道的二级公路，上、下行发生的轴次差异尤为明显，有的相差5-6倍。为满足实际情况需要，必须进行上、下行路面分幅结构设计，因轴次的差异导致结构厚度设计产生差异，上下行厚度不同给正常路面结构设计、施工等增加很多难度。

　　4、超标准，结构受力更为复杂

　　现有《规范》规定设计标准为BZZ-100，即标准轴载100千牛，常规设计时最重的车辆换算当量轴次仅为10次左右，其交通组成视为无特重超载货车的理想状态。而现实中，普通公路由于不用交费，超载行为较为严重，一些路线上超载车辆总重达200多吨，单轴达39吨(390千牛)左右(小桥设计单孔跨径最大承受荷载仅为36吨)，是设计标准的近四倍。一台超载车辆通过相当于4000多辆标准车通过，对路面造成的破坏影响就不止是四倍关系，准确推断路面受力变化规律及结构计算变得较为复杂，小桥安全使用更受到威胁。

　　目前全国多数省份公路交通管控仍依靠人为上路执法，执法人员在路上执法伤亡严重，执法效果不理想，虽交通运输部日前发布的新规已明确非现场执法的法律依据，但借助非现场执法行为缺乏正确引导，推进速度极为缓慢，加上运输行业竞争激烈，导致目前社会运输车辆普遍超载运输，对公路路面、桥梁使用带来安全隐患。

　　去过美国的同行都会有很深的感触，美国公路交通非常发达，交通流量也大，但他们路面厚度与国内路面厚度接近，使用寿命反而比我们长，交通事故很少。他们使用路用材料、工艺极普通，但很注重交通秩序管控，交通管控技术比较先进，而且投入很大，社会车辆不敢超载运输，经济效益和社会效益非常可观。我省为抵御超载车辆对公路使用的影响，有些路段路面面层、基层厚度都有所增加，工程投资相对加大，经使用观察，有些地区实施后效果并不理想，超载严重地区路面照样被特重车辆压坏。因此说，无休止增加路面结构层厚度，花费精力、财力集中结构、材料、工艺研究虽然有必要，但不是根本途径，若忽视了交通秩序管控，超载车辆肆无忌惮通行，路面质量再好、强度再高，仍保证不了路面使用寿命延长，且得不偿失的，会造成巨大的资源浪费。

　　所以说，路面材料、工艺研究很重要，是保证建设质量的前提，但同时应在交通秩序管控方面加大力度和投入，利用科技手段，全面推行非现场执法，才能对社会超载运输行为起到威慑作用，逐渐消灭超载车辆，创建一个绿色交通环境才是延长路面使用寿命的根本途径。

　　来源：智慧交通网