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交博会|中国道路交通安全产品博览会

第十二届中国道路交通安全产品博览会曁公安交警警用装备展

发展智能交通?还得靠车联网!

展会快报 2021/03/03

  2004年,当时的我们想不到多年后我们会离不开手机

  2010年,当时的我们想不到移动互联网会改变一切

  2018年,我们想不到互联网和汽车会搅到一起

  很多事情在我们想不到的时候,就已经悄悄来了。

  作为一个国家工业水平的体现,汽车绝对算的上一个综合性极强的产品。有车既有交通,拿智能交通来说,车、人与交通管理折三者的信息交互的提升无疑是实现真正智能交通的基础,这也是“车联网”的存在形式,简单来说,要想真正彻底的进行一场智能交通革命,那么车联网的发展一定要伴随这一过程的始末。首先,我们要对车联网的概念有一个清晰的认识。


发展智能交通?还得靠车联网!


  总的来说,车联网普及意味着有关于车辆,驾驶员,道路设施等交通信息可以被更大程度上的获取,传播和利用。在没有车联网这一概念的时代,每辆车的信息(例如油耗、里程、起讫点、所在位置等)、驾驶员所能收集到的信息(例如路面状况,交通状况,甚至驾驶员的心情)和交通管理者所发布的信息(如路段施工信息,道路拥堵信息)这三者之间发生的交互实际上非常不充分且不稳定。然而随着互联网本身的发展和车辆制造技术水平的提高,通过借助车辆相关设备和用户移动终端的支持,这些信息完全可以被更好的收集、传播、和利用。

  互联网和车联网的参与者们

  在智能移动终端普及之后,我们的支付方式发生了改变,从原来的现金支付为主要手段,到现在的移动支付无处不在,而移动支付应用本身又可和借贷、股票、基金等理财业务挂钩,甚至可以直接在网上购物,实现了支付信息化;我们的交友方式发生了改变,从原来的只能和周围现实接触的人发生交流,到现在的可以通过互联网与人交朋友,甚至将网上认识的朋友发展到“线下”;信息传播的关系发生了转变,我们从过去只能单方面接受纸质媒体或电视媒体等传统媒体的信息,到现在我们每个人都可以通过各种应用分享并传播自己的信息,实现了自媒体的发展。

  同样对于汽车和其他交通参与者,互联网概念的引入也会对所有的交通行为带来巨大影响。例如,通过汽车采集到的形势数据可以发送到我们的移动终端,并由我们来决定是否分享。我们不必再依赖个别“汽车测评网”来获取某种型号汽车性能,例如油耗、损坏率,而是可以通过其他车主分享的“第一手真实数据”做出更客观的判断。

  对于交通管理者,这些信息也将极大简化交通调查的过程,优化交通调查的精度,迈入交通大数据时代;我们不必再为高速收费,加油费、停车费和罚款在车内准备额外的现金,将有关汽车的支付整合在一起,ETC、各种加油卡、洗车卡、统一的融入每辆车的支持设备当中,即省去了支付的繁琐,又可更好的帮助我们管理关于汽车的每一笔支出,与每位驾驶员分享互联网支付的便利;我们不必仅从“交通广播”获取路面信息,以收音机的形式接受路面信息局限性相当大,主要的缺点还是只能单方面接受公共信息,不能根据驾驶员个性化定制所需要的信息。此外当每个车辆都有能力时刻分享自己身边的交通状况时,交通管理者采集交通信息也会容易的多,更何况这些信息借助合理的整合之后,可以直接在使用者之间个性化分享。

  实现这一切都要依赖于更多参与交通行为的交通设备在信息收集和分享能力上的提升。例如,最基本的,参与车联网的车辆起码要整合可以接入互联网的设备。要实现更多的功能,就要具有将诸如油耗、里程、位置信息、车辆牌照等信息通过互联网发送的能力。这些信息的分享权应首先掌握在驾驶员或对应交通设备使用者手中,这就要求使用者的移动终端设备具有与车辆交互信息的能力,理解起来大概就是你的手环或智能手表所收集到关于你的信息应首先整合到你的手机上,再由用户决定是否分享给其他人或者其他第三方应用。对于其他交通设备,例如摄像头、红绿灯等公共设施也可以考虑以某种形式分享信息。由此看来车联网的参与者实际上并不只是单纯的“车”而已。

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  要实现上述要求,看似不容易,但在操作上要比传统观念所认为的“汽车自动驾驶”要容易实现的多。以及就算是帮助人们解放双手的自动驾驶技术在真正实现和普及的过程中也会对车联网的发展情况提出很高的要求。然而,任何新鲜事物的起步和发展都不会一帆风顺。借助观察互联网在世界范围内的普及,车联网的发展也具有一些很难避免的困难和挑战。

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  信息安全:防范网络攻击最彻底的手段是物理隔离,然而这一要求与呼之欲出的车联网概念是南辕北辙的。更安全的系统和对攻击者严厉的惩罚可以极大程度上抑制信息传播过程中的风险,但如同病毒与杀毒软件一样,这是一个长期的斗争。相关配套的法律法规的也应尽快开始讨论颁布。

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  信息管理:一般我们认为,车辆的所有者有权决定如何处理关于自己车辆的所有信息,而属于国家或行政机构,公司企业等公共财产的交通设备应由所有者共同分享处理信息的权利。例如,机关单位用车(也就是所谓的公车)的行驶信息起码应与纪委相关部门分享,以确保“公车私用”的抑制;快递车辆信息应与快递公司分享,快递公司进一步决定是否向用户提供更精确的快递服务。此外,关于用户是否将信息提供给交通管理者或其他政府行政部门也许会成为工作的难点,用户是否有权向政府保留自己的信息是一个值得被讨论的内容,但涉及到拥堵收费,违章等领域的信息采集,政府显然应当要求这些交通设备拥有者分享其部分信息。同样,需要相关配套的法律法规来做支持。

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  行业管理:这方面的问题实际上设计更多经济领域问题。毫无疑问,车联网的发展无论是设备还是管理都需要耗费一定成本,而产生的价值也是不言而喻的。那就要涉及到,行车系统的开发由谁完成?是否应当市场化?怎样实现市场化?以及市场化之后百家齐放的协议和标准之间如何兼容、如何统一等问题。这都需要社会与政府共同讨论共同参与。

  总结

  总的来说,智能交通与车联网对很多人来说还是个不那么耳熟能详的概念,然而时代的脚步从不等待保守落后的观念,有些事,在我们想不到看不到的时候,早就已经悄悄来到你我的身边了。

  来源:百家号